Νέα από τα Σεπόλια

Διαβάσαμε ένα κείμενο της Νέας Αριστεράς 4ης Δημοτικής Κοινότητας που εκθέτει την ιστορία του έργου της υπογειοποίησης των σιδηροδρομικών γραμμών, από το 2018 που ξεκίνησε έως σήμερα.

Το κείμενο δεν καταπιάνεται με τις κινητοποιήσεις των κατοίκων και το τι χρειάζεται να γίνει σήμερα, αλλά μόνο με το τεχνικό κομμάτι του έργου. Είναι χρήσιμο πάντως, αν θέλει κάποιος να καταλάβει το που βρίσκεται σήμερα το έργο και ποιές προοπτικές υπάρχουν για το άμεσο μέλλον.

Το παραθέτουμε αυτούσιο:

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ιστορικό του έργου υπογειοποίησης των σιδηροδρομικών γραμμών από τις 3 Γέφυρες μέχρι τον σταθμό Λαρίσης
• Η ιστορία της υπογειοποίησης στα Σεπόλια, ξεκινάει τόσο πίσω, όσο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Τότε δημιουργήθηκε το σιδηροδρομικό κέντρο Αθηνών (ΣΚΑ), δημιουργήθηκε τετραπλή σιδηροδρομική γραμμή από τις 3 Γέφυρες μέχρι το Μενίδι, μέρος της οποίας, στους Αγίους Αναργύρους, υπογειοποιήθηκε, με παράλληλη δημιουργία υπέργεια χώρου άθλησης, περιπάτου και πρασίνου καθ’ όλη την έκταση του τεχνικού έργου. Το αυτό προβλεπόταν και για το τμήμα 3 Γέφυρες-σταθμός Λαρίσης και, μελλοντικά, και από την διασταύρωση της Λεωφ. Κωνσταντινουπόλεως με την Λένορμαν μέχρι τον σιδηροδρομικό σταθμό του Ρουφ. Η φιλοσοφία του τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου είναι 2 γραμμές να χρησιμοποιούνται για τον προαστιακό σιδηρόδρομο και 2 για τα τραίνα μεγάλων αποστάσεων. Δυστυχώς, το έργο στα Σεπόλια δεν προχώρησε λόγω έλλειψης χρημάτων. Ομοίως ημιτελής έμεινε η γέφυρα επί της οδού Σιδηροδρόμων, που συνδέει με την οδό Ανδρομάχης, ουσιαστικά έναρξη του μετέπειτα έργου υπογειοποίησης μέχρι τον σταθμό του Ρουφ.

• Τον Νοέμβριο 2018, μετά και την έξοδο από τα μνημόνια, υπεγράφη η πρώτη σύμβαση κατασκευής του έργου στα Σεπόλια, μεταξύ της ΙΝΤΡΑΚΑΤ και της ΕΡΓΟΣΕ (η ΙΝΤΡΑΚΑΤ, τότε συμφερόντων Σωκράτη Κόκκαλη, ως κατασκευάστρια και η ΕΡΓΟΣΕ ως επιβλέπουσα το έργο). Το έργο ήταν προϋπολογισμού 122 εκ. ευρώ, η ΙΝΤΡΑΚΑΤ πρόσφερε έκπτωση 45%. Η σύμβαση, ύψους 67 περίπου εκ. ευρώ, περιελάμβανε την κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου μήκους 2,36 χλμ., από τα οποία τα 1,91 χλμ. υπόγεια, χωρισμένα σε 2 τούνελ, εκ των οποίων το ανατολικό θα χρησίμευε για την κίνηση των προαστιακών τραίνων και το δυτικό για την κίνηση των ταχέων τραίνων μεγάλων αποστάσεων, π.χ. Αθήνα-Θεσσαλονίκη και αντιστρόφως.

Αναπαράσταση του προβλεφθέντος έργου: 

• Από την πρώτη στιγμή υπήρξαν καθυστερήσεις: Η πρώτη καθυστέρηση αφορούσε την μη ορθή καταγραφή και περιγραφή των υπογείων (κάτω από τις γραμμές του τραίνου) αγωγών ΕΥΔΑΠ και ΔΕΗ, η οποία χρειάστηκε 4-5 μήνες για να γίνει σωστή χαρτογράφηση, με συνέπεια το πρώτο εργοτάξιο της ΙΝΤΡΑΚΑΤ να εγκατασταθεί τον Απρίλιο του 2019. Η δεύτερη καθυστέρηση, οφείλεται σε διχογνωμία μεταξύ ΟΣΕ και της θυγατρικής του ΕΡΓΟΣΕ, ως προς την αποξύλωση της υπάρχουσας επίγειας δυτικής σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία κράτησε 8 ( ! ) μήνες, ώστε να ξεκινήσει η κατασκευή του δυτικού διαδρόμου (τούνελ). Έτσι, το έργο πραγματικά ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2019 και το χρονοδιάγραμμα αποπεράτωσής του μετατέθηκε από το 1ο τρίμηνο του 2023, στο 1ο τρίμηνο του 2024.

• Η κατασκευή ξεκίνησε από τις 3 Γέφυρες προς την οδό Σιώκου για τον δυτικό διάδρομο. Αρχικά προβλεπόταν η εκσκαφή αυλακιών δεξιά και αριστερά του του τούνελ, σε βάθος 14-17 μέτρα, η θεμελίωση των στύλων στήριξης (κοιλοδοκοί διατομής Η) και των πλευρικών τοιχίων και η κατασκευή της οροφής του τούνελ. Με την μέθοδο αυτή κατασκευάστηκε το περίγραμμα του τούνελ μεταξύ 3 Γεφυρών και Σιώκου. Σύντομα όμως διαπιστώθηκε ότι αυτή η μέθοδος κατασκευής ερχόταν σε αντίθεση με περιβαλλοντικούς κανονισμούς της Ε.Ε., που αφορούσαν την όχληση των περιοίκων από τόσο γιγάντιες εκσκαφές με μηχανήματα επιφανείας, οπότε η μέθοδος άλλαξε σε μικρή εκσκαφή διαδρόμων βάθους 1-1,5 μέτρο δεξιά και αριστερά στα όρια του τούνελ, θεμελίωση και κατασκευή διπλού τοιχίου αντιστήριξης, το οποίο χρησιμεύει και σαν «οδηγός» για την κατασκευή των υποστυλωμάτων οπλισμένου σκυροδέματος, μέχρι βάθους, όπως είπαμε, 14-17 μέτρα. Επακολουθεί η κατασκευή της οροφής του τούνελ, το σκάψιμο του τούνελ κάτω από την οροφή, με παράλληλη ολοκλήρωση κατασκευής των τοιχείων αντιστήριξης και του δαπέδου του τούνελ. Όμως η αναγκαστική χρήση υδροφρέζας για την εκσκαφή της τρύπας των υποστυλωμάτων δημιούργησε αύξηση του κόστους εκσκαφής, με συνέπεια τον Νοέμβριο του 2021 η κατασκευάστρια εταιρεία να ζητήσει και να πετύχει συμπληρωματική σύμβαση, ύψους 24 εκ. ευρώ επιπλέον της αρχικής, για να αντιμετωπίσει το κόστος κατασκευής.

• Μέχρι τότε, δεν είχε τεθεί θέμα επιπλέον παράτασης περάτωσης του έργου, η οποία, με καθυστέρηση 12 μηνών από το αρχικό χρονοδιάγραμμα, προβλεπόταν για το 1ο τρίμηνο του 2024. Όμως, τον Δεκέμβριο του 2022, έχοντας παρακολουθήσει την εννιάμηνη διαδικασία σκεπάσματος του τούνελ μεταξύ Σιώκου και Δαμβέργη καθώς και το γεγονός ότι η υποστύλωση της εν λόγω περιοχής είχε γίνει εκ παραλλήλου με το σκέπασμα του τούνελ μεταξύ 3 Γεφυρών και Σιώκου, προέκυπτε η εξής εκτίμηση: 9 μήνες επιπλέον για την ολοκλήρωση του τούνελ μεταξύ Δαμβέργη και Ρόδου, λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι στο εν λόγω τμήμα η υποστύλωση εξελισσόταν παράλληλα με την κατασκευή οροφής Σιώκου-Δαμβέργη, άλλοι 9 μήνες για το τμήμα Ρόδου-Αγίου Μελετίου με τις ίδιες προδιαγραφές και άλλοι 9 μήνες για το τμήμα Αγίου Μελετίου-Σεπολίων. Θα έπρεπε να προστεθούν 5 περίπου μήνες για την διάνοιξη του τούνελ (εκσκαφή με ειδικό μηχάνημα κάτω από τις ήδη κατασκευασμένες οροφές, χρόνος που με βάση την απόσταση και την επίτευξη στα έργα του αθηναϊκού ΜΕΤΡΟ προέκυπτε, με παράλληλη ολοκλήρωση των πλαϊνών τοιχίων και του δαπέδου του τούνελ καθώς και με το παράλληλο στρώσιμο των γραμμών) και 9 επιπλέον μήνες για την ολοκλήρωση των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων, για να καταστεί ΜΟΝΟ ΤΟ ΔΥΤΙΚΟ ΤΟΥΝΕΛ λειτουργικό. Αυτά, πολύ αισιόδοξα, μας έφερναν σε επιπλέον 9+9+9+5+9= 41 μήνες μετά τον Δεκέμβριο 2022, δηλαδή Μάιο 2026, για να αποδοθεί, πλήρως λειτουργικός, ο δυτικός διάδρομος του έργου. Και, όλα αυτά, με την προϋπόθεση, μέχρι τέλους Δεκεμβρίου 2022 να έχει ολοκληρωθεί και η οροφή κάτω από την οδό Σιώκου.

• Αμ δε όμως. Διαπιστώθηκε ότι μετά τον Δεκέμβριο 2022, η οδός Σιώκου δεν έκλεισε για να καλυφθεί και εκεί το τούνελ, αντ’ αυτού άρχισε εκσκαφή με μπουλντόζα κάτω από την ήδη ολοκληρωθείσα οροφή μετά την οδό Σιώκου και Δαμβέργη και, παράλληλα, επιστρώθηκε η οροφή 90 περίπου μέτρων μεταξύ Δαμβέργη και Ρόδου, συγκεκριμένα μεταξύ Αλκινόου και Ναυάρχου Λυκούδη. Έκτοτε εκεί τα έργα σταμάτησαν, περιφράχτηκε η περιοχή από οδό Μανιακίου έως και Δαμβέργη και άρχισαν ανασκαφές από την Αρχαιολογική Υπηρεσία. Παράλληλα, αποκαταστάθηκε (αν όχι διευρύνθηκε) το οδόστρωμα μεταξύ Μανιακίου και Στενημάχου και δημιουργήθηκε (εντός της περίφραξης) χώρος πάρκινγκ για μοτοποδήλατα προς επισκευή παρακείμενου συνεργείου. Εσχάτως δε και πάρκινγκ αυτοκινήτων, προφανώς περιοίκων, μέσα στο εργοτάξιο, πράγμα που υποδηλώνει ότι, στο ορατό μέλλον, δεν προβλέπεται συνέχιση των εργασιών εκεί.

Το πάρκινγκ Ι.Χ. εντός του εργοταξίου

• Τον Φεβρουάριο 2023 υπογράφηκε 2η συμπληρωματική σύμβαση, ύψους 9 εκ. ευρώ, που αφορούσε το επιπλέον κόστος αποκατάστασης του αγωγού ΕΥΔΑΠ κάτω από την οδό Σιώκου (αυτό δικαιολογεί και την καθυστέρηση κάλυψης του τούνελ κάτω από την οδό Σιώκου, ενδεχομένως και την εκσκαφή με μπουλντόζα κάτω από την οροφή του τούνελ, περίπου για 100 μέτρα, από την Σιώκου προς την Δαμβέργη, καθώς ο αγωγός είναι διαμέτρου πλέον του ενός μέτρου και, σίγουρα, δεν μπορεί να ενσωματωθεί στην οροφή του τούνελ). Πλέον, έργα υποστύλωσης εκτελούνται μόνο στην περιοχή μεταξύ Σεπολίων και Αγίου Μελετίου.

• Επιτόπια έρευνα αποκάλυψε ότι όντως έχουν εντοπισθεί αρχαία μεταξύ Δαμβέργη και Μανιακίου, ευτελούς όμως αξίας, αφού αφορούν καλλιεργητικά αυλάκια των αρχαίων ημών προγόνων και τα οποία θα καλυφθούν από την οροφή του τούνελ, αφού αφαιρεθεί ό,τι κινητό έχει αξία να εκτεθεί. Η αποκατάσταση όμως του οδοστρώματος της Κωνσταντινουπόλεως μεταξύ Μανιακίου και Στενημάχου, τα πάρκινγκ εκεί καθώς και η κάλυψη με οροφή λιγότερων από 90 μέτρα, δείχνει ότι η έρευνα η αρχαιολογική και εκεί θα επεκταθεί. Ήδη, μόλις τις τελευταίες ημέρες, διαπιστώθηκε ότι στην διασταύρωση Αγίου Μελετίου και Κωνσταντινουπόλεως, κατεύθυνση προς Στενημάχου, σε ένα μεγάλο σκάμμα, η αρχαιολογική υπηρεσία έκανε διαλογή ευρημάτων.

• Όλα αυτά, δείχνουν ανυπολόγιστες καθυστερήσεις. Δεν είναι δυνατό, ως φαίνεται, να παραδοθεί έστω και ο δυτικός διάδρομος μέχρι τον Μάιο 2027. Παρ’ όλα αυτά, αρχές Φεβρουαρίου του 2024, ο υφυπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Ταχιάος, αφού παραδέχτηκε καθυστερήσεις, έκανε πρόβλεψη για παράδοση του δυτικού διαδρόμου το 1ο εξάμηνο του 2025 ( ! ). Απέδωσε δε τις καθυστερήσεις σε μη έγκαιρη επέμβαση της αρχαιολογικής υπηρεσίας (προβλέπεται από την αρχική σύμβαση έργου), λόγω έλλειψης προσωπικού ( ! ).

• Αξίζει να σημειωθεί ότι ήδη από το 2022, η ΙΝΤΡΑΚΑΤ άλλαξε χέρια. Η πλειοψηφία των μετοχών πέρασε, κυρίως, στα χέρια επενδυτικών ομίλων (ο Κόκκαλης διατήρησε μόλις το 5,09% των μετοχών) και στο νέο ΔΣ της εταιρείας πρόεδρος τοποθετήθηκε η κα. Νίκη Τζαβέλα, πρώην βουλεύτρια της ΝΔ και ευρωβουλεύτρια του ΛΑ.Ο.Σ. και υποψήφια ευρωβουλεύτρια με την ΝΔ στις τελευταίες ευρωεκλογές (ήταν 1η επιλαχούσα). Παρακάτω μπορείτε να δείτε την μετοχική σύνθεση της εταιρείας, ως προέκυψε:

• Να σημειωθεί επίσης ότι με την ολοκλήρωση της υπογειοποίησης και την κατασκευή του τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου, απαιτείται επέκταση του σταθμού Λαρίσης. Ήδη από το 2022, έχει υπογραφεί σύμβαση με την ΙΝΤΡΑΚΑΤ ύψους περίπου 31,5 εκ. ευρώ για αναβάθμιση του σταθμού, ώστε να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει την αναμενόμενη αυξημένη κίνηση συρμών. Η σύμβαση προβλέπει κατασκευή 3 νέων αποβαθρών, με 6 νέες σιδηροτροχιές, επέκταση και αναβάθμιση των υπογείων διαβάσεων (ήδη η βόρεια διάβαση, εδώ και πολλούς μήνες είναι κλειστή) και σύνδεσή τους με το ΜΕΤΡΟ σταθμού Λαρίσης. Οι εργασίες έχουν ήδη εδώ και καιρό ξεκινήσει και το χρονοδιάγραμμα του έργου είναι 66 μήνες (5,5 χρόνια), δηλαδή παράδοση όχι πριν το 2028, πράγμα που δείχνει και πότε, αισιόδοξα, προβλέπεται να παραδοθεί το έργο υπογειοποίησης, ανεξάρτητα τι λέει ο κ. Ταχιάος.